Política 14 de Febrero

Raúl Scalabrini Ortiz

UN HOMBRE CONTRA EL IMPERIO

Por Gustavo Campana

Nació en Corrientes, un día como hoy pero de 1898. A través de "Política británica en el Río de la Plata" e "Historia de los ferrocarriles argentinos", fue uno de los padres del revisionismo histórico.

Para recordar su lucha, el capítulo 8 de "Recuerdos del peronismo".

Capítulo 8: Estatización peronista, privatizaciones menemistas

Los hombres de Martínez de Hoz, terminaron con muchos de los logros que la Argentina democrática había sumado a su economía, a través delas reformas del radicalismo yrigoyenista y el carácter revolucionario del primer peronismo. Pero le quedaron algunas materias pendientes.Mataron casi por completo a la sustitución de exportaciones, endeudaron a varias generaciones de argentinos y clavaron la bandera de la “patria financiera”, sobre los restos de la industria nacional. La golosina que embrujó a la clase media, para que millones miraran para otro lado, mientras los militares mataban y los gerentes liquidaban, se llamó “plata dulce”.
Después de la muy condicionada experiencia económica alfonsinista, que aquel radicalismo no pudo resolver, el poder real encontró al hombre justo para profundizar el modelo. Pero esta vez, en democracia. Primer paso del plan: ejecutar el golpe económico de principios de 1989.
“Estuvimos repitiendo esa misma historia al poco tiempo, tumbando al gobierno del Dr. Alfonsín, eh…, Frondizi” (Carlos Menem y un fallido histórico, para mostrar como el matrimonio menemismo-mercados, aceleró la entrega anticipada del Gobierno 1983-1989; como la city, la Rural, Clarín y compañía, provocaron la caída del primer presidente de la nueva era democrática).
“Resigno mi investidura presidencial, pero no declino mi responsabilidad, ni abandono la lucha que desde ahora continuaré en cualquier lugar en que esté y hasta tanto Dios me de fuerzas para ello, en pos de los objetivos que tantas veces desde 1983 recordé a ustedes: constituir la unión nacional, afianzar la Justicia, consolidar la paz interior, proveer a la defensa común, promover el bienestar general, asegurar los beneficios de la libertad, para nosotros, para nuestra posteridad y para todos los hombres del mundo que quieran habitar el suelo argentino. Buenas noches, gracias por todo” (Raúl Alfonsín, mensaje por cadena nacional del 12 de junio de 1989).
En esta oportunidad, el “fraude patriótico” llegó luego de las elecciones. El capital fue a buscar al candidato que sobrevivió a la interna con Cafiero, porquedesde el peronismo, derrotar a cualquier candidato radical luego de hiperinflación de 3 cifras y saqueos, parecía un trámite (Menem derrotó a Angeloz por más de 10 puntos de diferencia, en los comicios del 14 de mayo del ’89). En puntitas de pie transformaron rápidamente, al caudillo riojano en su principal gerente. En esa oportunidad, al pueblo lo trampearon luego de votar. “Creo que es una persona sumamente inteligente. Si la gente que lo votó, sabía que iba a tomar las medidas que tomó, no lo hubiese votado” (Guillermo Vilas, en “Tiempo Nuevo”).
El que ganó prometiendo “Salariazo” y “Revolución productiva”, se puso al frente de la segunda “Década infame”. “¿Qué debe hacer un político cuando llega a un cargo y se da cuenta que lo que sostuvo, estaba equivocado? ¿Insistir en sus errores, por fidelidad a su plataforma o modificar el plan original en defensa de los intereses de su país?” (Carlos Corach, ministro del Interior de Menem 1995-1999).
En plena campaña electoral, el menemismo defendía en el Congreso a todas las empresas públicas del proyecto privatizador de Alfredo Terragno. El ministro de Obras Públicas del radicalismo, buscaba socios para los prestadores de servicios del Estado a fines de los ’80; vendiendo parte de algunas empresas (la venta del 40% de Aerolíneas Argentinas a Scandinavian Airlines System, era la punta de lanza). “El Justicialismo ni les ha puesto, ni les va a poner bandera de remate, porque está en juego la soberanía del Estado argentino” (Eduardo Menem en el Senado, defendiendo a las entes estatales, pese a sus balances negativos).El listado de privatizaciones 1989-1999, terminó siendo infinito…
Cuando la prensa le preguntaba al candidato con ropaje opositor, cuál era su posición sobre privatizaciones, el gobernador de La Rioja prometía custodiar, a la que más tarde fue su víctima: “El tema se tiene que armonizar con un concepto fundamental para un país como el nuestro: la defensa nacional”.
Mientras Menem prometía no defraudar a millones de argentinos, recibía la llave para encender la maquinaria de destrucción del Estado, que Martínez de Hoz había dejado en un galpón.Su misión fue liquidar al peronismo, su esencia, su mandato ideológico y doctrinario: “La gente estaba harta de no tener energía eléctrica, de no tener vivienda, de no tener un nivel de vida acorde a un país moderno. Nuestro programa puso en marcha un programa de enseñanza, de maduración, orientado hacia una economía moderna y productiva. Y después del ’89, la gente pedía otro rumbo. Ese espíritu lo captó el presidente Menem cuando asumió la presidencia y junto a sus ministros instrumentó una política que a grandes rasgos, se parecía muchísimo a las nuestras” (José Alfredo Martínez de Hoz).
La pelea Menem-Angeloz, pasó casi exclusivamente por los números de la economía cotidiana. Por entonces, lo que quedaba del alfonsinismo se miraba en el espejo y se plantaba sobre una de las pocas medallas que le quedaban en el pecho: el orgullo de haber consolidado la democracia luego de un siglo XX plagado de golpes. Pero su gobierno había sido ejecutado por los que respondieron con el bolsillo, cuando Juan Carlos Pugliese les habló con el corazón. Fueron los mismos que se sintieron aliviados cuando el técnico ordenó meter al equipo atrás y colgarse del travesaño hasta el final del mandato; cuando el proyecto nacional de Bernardo Grispun (titular del Palacio de Hacienda entre el 10 de diciembre de 1983 y el 18 de febrero de 1985), fue reemplazado por la ortodoxia monetarista de Juan Vital Sourrouille (19 de febrero de 1985-31 de marzo de 1989).
Como pudo, la campaña radical le apuntó al bolsillo: “Hoy sabemos que hay cosas que andan mal, porque además hay libertad para decirlo. Pero no te voy a mentir, diciéndote que todo está fenómeno, como hacían antes. ¿Se acuerda? Yo voto a Angeloz. El hombre sabe de la cosa económica y sabrá como atornillar la libertad y la democracia, con plata en el bolsillo para todos” (Luis Brandoni, campaña UCR 1989). “Dentro de 60 horas vamos a dejar atrás 60 años. Gracias a los 30 millones de argentinos que apostaron a la democracia, como forma de vida. Gracias también a esa democracia. Votemos con la cabeza. Pongámonos el futuro en el bolsillo, ahora le toca a la economía. Ahora le toca a Angeloz” (Campaña UCR 1989).
Más simple y con ritmo de murga, con un formato que proponía un gobierno inofensivo para los sueños populares, el menemismo se reía del gran aumento que tenían los cristales de los lentes del cordobés: “En estas elecciones hay muchos candidatos, hay que fijarse bien pa’ no elegir chicatos. Menem presidente vuelve la alegría”. “Con Menem llegó el operador de los gringos, para consolidar en lo económico, lo que el terrorismo de Estado había iniciado. A los generales que matan, siguen los gerentes que rematan la economía. Menem destruyó el presente e hipotecó el futuro” (Heinz Dieterich, sociólogo alemán experto en temas latinoamericanos).

Liquidación del Estado EL REGRESO A LA DECADA INFAME

Desde la aparición del peronismo en el centro de la escena política y económica argentina, la derecha tiene una obsesión que la desvela: desperonizar cada cosa que ese movimiento infeccioso haya tocado, desinfectar cada rincón que esa masa haya habitado. El fuego inquisidor del Plan Larkin primero, la última dictadura después y finalmente el menemismo, intentaron convertir en cenizas, a uno de los máximos símbolos del país 1946-1955: el ferrocarril. Pero de los tres, el gran destructor de la recuperación de la “telaraña de hierro” (Scalabrini Ortiz), fue una supuesta astilla del mismo palo. La violencia de Carlos Menem contra el tren y los pueblos que vivían de su presencia, fue directamente proporcional a la profundidad de la estatización del ‘48.
La traición que traía bajo el poncho, el hombre que desde una presidencia peronista ejecutó el segundo desembarco neoliberal en la Argentina, dijo el 8 de julio de 1989 ante la Asamblea Legislativa): “Yo no admito esa esquizofrenia. No admito el doble discurso. Considero perjudicial para la intereses nacionales esa incoherencia, que habla de una cosa y hace otra totalmente distinta”(Carlos Menem).
Después del triunfo, Menem se asoció con Bunge &Born y nació el Plan BB. Esa inyección de dólares del capital nacional, en una alianza que postergó las urgencias de los centros financieros internacionales (Cavallo en el primer gabinete, apenas pudo ser ministro de Relaciones Exteriores), nunca llegó. Pero antes del cambio de mando de la economía (Cavallo 1991-1996), el gobierno había comenzado a desempolvar, viejos contactos con europeos interesados en las privatizaciones. Muchos de ellos, ya habían sido sondeados por el alfonsinismo al final de su mandato: “Un tratado de cooperación y amistad, acaba de entrar en vigor hace pocos días. Fue ratificado en la víspera de la toma de posesión del presidente Menem por la ministro de Exteriores radical (Susana Ruiz Cerutti), pero ante la presencia del futuro ministro justicialista, Cavallo. Claromensaje de la voluntad de estrechar relaciones con España del gobierno peronista. Por otra parte, con extraordinario interés se ven aquí, las intenciones expresadas por diversas empresas españolas, de invertir en Argentina dentro del marco de la política de privatizaciones que encara el Gobierno Menem. Incluso se reabren las posibilidades para que Telefónica adquiera paquete accionario de Teléfonos Argentinos. Un contrato anterior, negociado con los radicales, fue bloqueado por los peronistas. Ferrocarriles recibirá asesoría de Renfe, primer paso para una probable venta de talgos (tren español articulado por formaciones de coches cortos).
Yacimientos Carboníferos comenzará a negociar en breve, la portación de capital español” (Informe de la TVE, 1989).
“Queremos mantener excelentes relaciones con España, no tan solo en el campo cultural, sino fundamentalmente en lo comercial. Queremos hacer buenos negocios con España, que se beneficien ellos y nosotros. Las condiciones están”. (De esta manera, Carlos Menem le abría las puertas del país a las empresas españolas que regresaron a estas tierras, por la segunda conquista).
En los primeros capítulos de la década del ’90, los derrotados en las elecciones de 1989, decían que Menem les había robado el plan y que ejecutaba la ingeniería radical para las empresas del Estado, de la mano de una corrupción insostenible. “Son dos puntos de vista diferentes. Quizás nosotros lo hubiéramos hecho de una manera más transparente. Se hicieron sin cristalinidad. No compartimos el estilo con se realizaron las privatizaciones, nosotros no hubiéramos entregado en propiedad los bienes, sino simplemente en concesión, para que el dominio quede en manos del Estado”(Eduardo Angeloz). “No hay que analizar si las privatizaciones benefician a una empresa en particular, hay que discutir si benefician o no al bienestar general. Cuando se trata de reordenar el sistema telefónico pensando en el usuario, las consecuencias son unas y cuando se buscan otros objetivos, las consecuencias son otras. El problema es que el menemismo, priorizó privatizar para pagar deuda externa” (Rodolfo Terragno).
El matrimonio con la UCeDé y los Alsogaray, fue el segundo dato clave de esta historia. Una relación que se negaron de negar hasta el cansancio, en plena campaña electoral. En campaña, el menemismo negaba todo…
“Bernardo Neustadt: ¿A usted cuando le dicen que alguien es liberal, qué siente? br Miguel Angel Toma: Y yo siento confusión. Alemann dice que es liberal y fue funcionario de una dictadura. Martínez de Hoz se define como liberal y fue funcionario de una dictadura. Apelo a la memoria colectiva de la gente, porque en la Argentina siempre que se instaló un modelo económico liberal, vino siempre de la mano de un proyecto político autoritario”.
Cuando asumió, el nuevo oficialismo tuvo que explicar lo inexplicable. “La lenta convergencia de dos fuerzas, que aparentemente representaban cosas antagónicas. A través de un programa práctico del presidente Menem, pudieron coincidir el peronismo, símbolo de justicia social y desarrollo nacional a través de un Estado con una fuerte injerencia en el proceso económico y la UCeDé, un partido que habla de economía libre. Por un lado, las ventajas de la estabilidad económica y la libertad de los mercados, con el objetivo de sacar a la Argentina del estancamiento” (Carlos Grosso).
El Capitán Ingeniero, nunca había soñado con tener tanto poder. Sin sacar un solo uniformado del cuartel, las propuestas que no pudieron alcanzar ni el 9% de los votos en 1983 y al 7% en 1989, ahora lograba que cientos de manos de alzaran en Diputados para destruir al Estado y dejar el destino de millones de argentinos en manos del mercado. “El presidente Menem tuvo el coraje de arrojar por la borda, 40 años de nacionalsocialismo y marchar hacia una nueva solución. Por esa razón, nosotros decidimos desde un principio apoyar al presidente Menem; porque si estaba realizando lo que predicamos durante 30 años, no era posible que estuviéramos en contra” (Alvaro Alsogaray).
Respuesta de Saúl Ubaldini, el 1 de mayo de 1990: “Ahora, a los que llevamos la voz del pueblo nos llaman antiguos, demagogos o populistas. Cuando en la calle los compañeros luchaban por la democracia y estaban desaparecidos, presos o perseguidos; estos liberales estaban con la dictadura de turno porque nunca creyeron en la democracia”.
Alsogaray modelo 1990: “Este es un año difícil, porque es de confirmación y profundización de la reforma. Una cosa es lanzar la idea y otra cosa es ponerla en práctica, ante infinitas dificultades. Por ejemplo, hay que arreglar el problema social de los jubilados, pero ¿cómo se hace? Hay que arreglar todas las penosas herencias recibidas, pero ¿cómo se hace? Y encima hay gente que resiste muchas de las medidas, porque se tocan sus intereses.
Quienes confían en la reforma, quienes confían en la sinceridad del presidente, deben sumar fuerzas para ayudar; porque son demasiadas las dificultades naturales que se van a presentar”
.
Ubaldini en el primer Día del Trabajador menemista: “Vamos a ir como nos enseñaron, con los dirigentes a la cabeza, para que se termine la infiltración neoliberal, la pobreza, la desocupación; para que haya reactivación y desarrollo y se ponga en práctica la revolución productiva en lugar de la involución especulativa”.
La resistencia es invisible a los medios y los hombres que gritaban en soledad no alcanzaban para frenar el desastre. “Reformar el Estado, no es privatizar. En un país en emergencia, no se puede empezar despidiendo trabajadores” (Germán Abdala).
Lentamente y con la prensa hegemónica como su principal lobista, el menemismo consiguió que las empresas del Estada dejaran de ser sinónimo de país y soberanía.
“Habíamos perdido el rumbo y cuando un convoy ferroviario pierde el rumbo, descarrila y los argentinos habíamos descarrilado durante las últimas épocas” (Carlos Menem). Cuando Roberto Dromi presentó las primeras concesiones, dijo en cadena que se ponían en marcha “siete cabalísticas privatizaciones”, afectando a “sectores estratégicos del quehacer nacional”: canales de televisión, radios, teléfonos, instalación del sistema del peaje, concesión vial, concesión ferroviaria y la empresa estatal de la aeronavegación. Remató diciendo el mandamiento número uno del decálogo de privatizaciones menemistas: “Nada de lo que deba ser Estatal, permanecerá en manos del Estado”.

  • En 1999, Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, autorizó además, subsidios por otros 5 años y un aumento progresivo del precio de los boletos, hasta llegar a un 129%.
  • A cambio las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares; inversiones que no comprometían el capital de las concesionarias, porque las obras se realizarían con aumentos de tarifas a los 700 mil usuarios del servicio y subsidios estatales.
  • El 5 de mayo de 1999, el estado del servicio quedó expresado en un hecho casi sin precedentes en la historia del servicio a nivel mundial: un convoy del ferrocarril Urquiza de Metrovías, cruzó cinco estaciones sin parar, porque no tenía maquinista... La formación fue detenida por un pasajero.
  • En enero de 2000 el ministro de Economía, José Luis Machinea, renegoció la política de subsidios y el aumento de tarifas programado por los últimos decretos de Carlos Menem.

  • El presente comenzó a recuperar pasado, cuando el 1 de septiembre de 2003, Néstor Kirchner prometió enel teatro de “La Ranchería” de Junín, que los trenes iban a volver a andar, porque uno de los “genocidios más grandes del neoliberalismo de los ’90 en la Argentina, fue haber desarmado los ferrocarriles, para desconectar pueblos y desarticular al país”.
    Pocos días después en Rufino, el ex presidente sentenció que “con los fierros viejos, vamos a construir nuevos sueños”. La renovación de los trenes en la región metropolitana, se concretó una década después en tiempos de Cristina Fernández de Kirchner. Una inversión de más de 1.200 millones de dólares en formaciones para pasajeros, dato económico y político, que no registra antecedentes en el último medio siglo argentino.

    LOS FERROCARRILES SON NUESTROS: “La poderosa locomotora diésel eléctrica Justicialista, fabricada íntegramente en el país, arrastra el moderno tren El Marplatense, la expresión más acabada de confort en material rodante ferroviario. Posee servicio radial individual y cuidada selección de música. La Empresa Nacional de Transporte, al afectar al servicio del Ferrocarril Nacional General Roca, al moderno El marplatense, lo hace con orgullo sabiendo que ofrece al pueblo, un servicio excepcional que acorta la distancia que nos separa de la coqueta Perla del Atlántico” (“Sucesos argentinos”, 1951)
    El tren fue una de las herramientas más efectivas para consolidar el modelo de colonia, diseñado por la generación del ‘80. En 1857, el Ferrocarril del Oeste construido totalmente con capitales nacionales, para unir Plaza Lavalle con Floresta, fue el primero que funcionó en la Argentina.
    “Va a proseguir la ceremonia, con una de las partes más tocantes de la misma. Faltan pocos segundos para las 19:00. Ya uno de los más antiguos ferroviarios se impone a mover el badajo de la histórica campana que señalará el instante en que La Porteña (primera locomotora a vapor del país), haga escuchar la estridencia de su silbato.
    Esta campana, ubicada al costado derecho del palco, no deja de constituir una querida reliquia, ya que fue la que daba la señal de partida a La Porteña, en la antigua estación del Parque, ubicada donde hoy se levanta nuestro Teatro Colón. También en ella, el tiempo ha dejado el tiempo sus inexorables huellas y su tañido no tiene la sonoridad de aquel 1857; pero lo que ha perdido en sonoridad, lo ha ganado en añoranza y recuerdo. Ya no es una campana útil, pero es una venerable reliquia, señaladora de los primeros tiempos que marcaron rumbos en nuestro progreso”
    (“Sucesos argentinos”, acto de nacionalización de los Ferrocarriles, el 1 de marzo de 1948).

  • Lentamente, los gobiernos liberales fueron profundizando la entrega. Cedieron ramales, tierras y garantizaron tarifas y utilidades en base a los balances de las empresas ingleses y francesas, que se hicieron cargo de la explotación y crecimiento del nuevo servicio.
    “La historia del maquinista Francisco Savio y la locomotora número 191 ya ha entrado en los dominios de la leyenda. Savio conoció a la 191en la estación Retiro. Fascinado acercose impulsado por una indescifrable emoción. La contempló largamente. Una máquina impresionante, que llegó al país en 1915. Alentaba en sus calderas, una potencia de casi 900 caballos de fuerza, pesaba 150 toneladas. Majestuosa, veloz, sin fallas. Un corcel metálico, producido por la más avanzada ingeniería de su época y sin embargo dócil en las manos del conductor. Fue la locomotora, más admirada de los Ferrocarriles Argentinos.
    La 191 necesitaba un conductor excepcional, por eso lo designaron a él, a Francisco Savio, el conductor más respetado de su tiempo. Dicen que fue un caso único en el mundo entero. El hombre que vestía de gala para trabajar. La chaqueta y la gorra blanca, de corte distinguido”
    (“Sucesos argentinos”)
    La contraprestación de los europeos a la patria agroexportadora, en tiempos de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca, fue construir nuevos tramos para que sus productos accedan a menor costo, a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata y Bahía Blanca.
    “Los ingleses hicieron un gran negocio. El Estado se hizo cargo de la compra de las tierras, la construcción de las estaciones y se le garantizó a la empresa, un mínimo de ganancia del 7% anual. La empresa recibió 5 kilómetros a cada lado de la vía, en un recorrido de 700 kilómetros: 7 mil kilómetros cuadrados de tierra, unas 35 veces la superficie de la ciudad de Buenos Aires. Mitre dijo de este contrato, que era un modelo para las futuras generaciones de argentinos” (Felipe Pigna, historiador).
  • En 1870, ya había 772 kilómetros de vías. En 1992, cuando se llevó a cabo el proceso privatizador, existían 16.500 kilómetros, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, con 33 mil kilómetros estaba entre los 10 países con mayor kilometraje de vías férreas, en todo el planeta.
  • En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Firmas británicas que financiaban el crecimiento de la red y paralelamente, condicionaban el desarrollo de la industria nacional.
    “Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte. Tan esenciales son los ferrocarriles para el desarrollo de una política comercial, que ni siquiera en las colonias inglesas son ingleses los ferrocarriles. La unión de Alemania, se consolidó con la centralización ferroviaria de las líneas particulares y estaduales, impuesta claro, por expropiación. La unidad italiana se afirmó en la apropiación por el Estado, de todos los sistemas ferroviarios de la península. Los estadistas que hicieron la grandeza del Japón, demostraron también haber comprendido, cuál es el cimiento básico de una unidad nacional orgánica y nacionalizaron todos los ferrocarriles por expropiación.
    Todos sabemos cuán poderoso es el Estado entre nosotros y cuantas facultades se han concedido a los ejecutivos. Pero muy pocos saben que la potencia de los ferrocarriles, es quizás superior a la potencia del Estado, porque se ejerce sin contralor alguno, discrecionalmente.
    Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, Pueden inmovilizaron poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias: pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron”
    (Raúl Scalabrini Ortiz).
    Juan Domingo Perón transformó la nacionalización de los ferrocarriles, en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno. “Esa riqueza vuelve a la fuente que le dio origen. Los rieles son del pueblo” (“Sucesos Argentinos”)
    Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, también miles de hectáreas productivas con pueblos incluidos, que formaron parte del negocio inmobiliario inglés. Se sumaron los Territorios Nacionales del Norte y del Sur, se tuvo acceso a regiones olvidadas, se organizó el sistema social de pasajeros.
    Con un acto en Retiro, el 1 de marzo de 1948, Argentina se hizo cargo de uno de los grandes emblemas de la dependencia argentina con Inglaterra. El presidente fue operado esa mañana de apendicitis y habló desde la clínica, para saludar a los miles de trabajadores que festejaban la nacionalización de las vías. A través de altoparlantes en la Plaza de Retiro, la multitud primero escuchó el mensaje tranquilizador de Evita: “Mis queridos descamisados. Con profunda emoción, os traigo el mensaje del General Perón, que por haber sido intervenido quirúrgicamente esta mañana, no ha podido estar presente en este magnífico acto, aunque espiritualmente y de corazón, ha estado en todo instante. El General Perón, haciendo un esfuerzo extraordinario, os va a dirigir la palabra. Podéis tener la seguridad, que tanto el General como yo, hemos estado presentes espiritualmente, al lado de todos nuestros queridos descamisados, que son los que verdaderamente forjan la argentinidad. Os mando un abrazo afectuoso de compañera de lucha. Hoy gracias a nuestro líder, los argentinos podemos festejar la recuperación de los ferrocarriles, que injustamente habían pasado al capital extranjero” (Eva Perón). Después, pocos segundos para un Perón que aún aparecía convaleciente: “Yo les pido solamente, que festejen esto que nos ha costado mucho y que estén esta noche muy alegres y muy felices. Hasta pronto”.
  • El nuevo gobierno convirtió a la operación en un mensaje soberano, en un grito de independencia, en un gesto que fortalecía la identidad nacional.
  • “El regreso al hogar patrio, de algo que fue criollo en su origen y que hoy gracias a los desvelos de nuestro compañero el General Perón, vuelven a ser argentinos los ferrocarriles de la patria” (José Espejo CGT, acto del 1 de marzo de 1948). Enero de 1951. Primera huelga de los ferroviarios socialistas, después de la nacionalización. Los trabajadores se opusieron a la intervención de su gremio y 40 dirigentes fueron cesanteados. El Gobierno decía que la huelga comprometía la “seguridad del Estado” y la medida de fuerza fue encuadrada como un “acto ilegal”: “Será reprimido con prisión de seis meses a tres años el que, en cualquier forma, promoviere la declaración de una huelga de empleados u obreros que presten servicios en reparticiones oficiales o empresas semioficiales” . Los trenes eran un gran símbolo del primer peronismo y la Unión Democrática pegaba duro, donde más dolía. Así imaginó José Pablo Feinmann en la película “Eva Perón”, el áspero diálogo de Evita con los trabajadores en Remedios de Escalada: “Esta huelga compañeros que ustedes les están haciendo al Gobierno peronista, es una huelga contra el movimiento obrero, una huelga contra ustedes mismos. Escuchen bien compañeros. El que le hace una huelga al peronismo, es un carnero de la oligarquía. Entiéndanme bien, muchachos. Yo no se si quiero decir un carnero de la oligarquía, busco otras palabras pero no me salen. Hacerle una huelga a Perón es trabajar para la antipatria” . Un trabajador contestó: “Compañera. Un peón ferroviario gana 340 pesos, nada más. ¿Eso es justo, compañera?”. Evita recogió el guante y dijo: “No. Eso no es justo y hay muchas cosas que todavía no son justas. Los sueldos se van a llevar a 500 pesos, eso se los juro, pero también les juro que lo vamos a hacer solamente si abandonan esta huelga muchachos. Además compañeros, ¿estamos hablando solamente de salarios?¿Qué pasa? Y la vivienda, y los derechos sociales, y las jubilaciones, y las jubilaciones pagas… ¿Qué pasa compañeros se olvidaron ya? ¿Quién les dio todo eso? Se los dio Perón. ¿Y a Perón le están haciendo una huelga? ¿Qué tendrían si en el ’45 hubiera ganado la Unión Democrática? Menos salarios y ninguna conquista social. Comerían mierda compañeros, mierda de la oligarquía”. Otra laburante retrucó: “Eso es cierto compañera, pero en el ’45 no ganó la oligarquía, ganamos nosotros. Entonces de ellos no esperamos nada, pero de usted y del General Perón, esperamos todo compañera”. Entonces el diálogo, se transformó en un mano a mano: “Decime, ¿vos sos peronista?”, preguntó Evita. “Si, peronista compañera”, subrayó el trabajador. Eva redobló la apuesta: “Bueno entérate entonces, también Perón y yo esperamos cosas de los peronistas y ante todo, que no nos hagan huelgas, que no den el mal ejemplo a los otros compañeros. No queremos huelgas en la Argentina de Perón, ¿está claro?”.El ferroviario defendió sus derechos: “Nadie le puede quitar al movimiento obrero el derecho de huelga, señora”.
    Ella se apoderó de un dato, que se desnudó en cada palabra de la última frase: “Vos sí que no sos peronista”. El obrero no negó sus tradiciones políticas: “Soy socialista señora. Socialista de Juan B. Justo y de Palacios”.
    Evita pelea: “Si, socialista de los lameculos de la oligarquía y del yanqui Braden, de los canallas de la Unión Democrática. Oime bien, en la nueva Argentina, el que defiende a los obreros es Perón y el que está contra Perón está contra los obreros, por más socialista que se diga. ¿Sabés quien defiende esta huelga, compañero socialista? El diario ‘La Prensa’. ¿Qué pasó? ¿Se volvieron socialistas los Gainza Paz, que se llevan la vaca en el barco cuando van a Europa? ¿O será que ciertos obreros, los obtusos como vos les están haciendo el juego a los enemigos del pueblo? Una huelga obrera apoyada por el diario de la oligarquía. Pero dónde se ha visto… Hay que ser tarado para no darse cuenta”.
    El socialista señala, su verdad histórica: “La lucha obrera empezó mucho antes de Perón”. Ella recuerda: “Si claro, pero con proyectos que apolillaron años en los cajones del Congreso. Nosotros los convertimos en leyes, nosotros arrinconamos a la oligarquía. Les metimos miedo y le enseñamos a respetar a los obreros. ¿Y ustedes nos hacen una huelga? ¿Por 200 pesos de mierda?”.
  • El trabajador se planta en el reclamo: “Para un obrero, 200 pesos no son una mierda, compañera”. Evita saltó por encima de la cifra y reclamó lealtad:
    “Si lo son. 200 pesos, al lado de la política social del peronismo, al lado del amor del general por su pueblo, son una mierda compañeros. Levanten esta huelga. Esta huelga se tiene que levantar, ¿está claro? Esta no es una huelga obrera. Por última vez compañeros, levanten esta huelga, después no digan que no les avisé, porque si hay que dar leña, vamos a dar leña compañeros. Caiga quien caiga y cueste lo que cueste”.
    Nacieron las escuelas técnicas de Ferrocarriles, nuestros combustibles comenzaron a transportarse a un costo mucho más bajo, a cada uno de los centros industriales en formación.
  • Si a la nacionalización de las vías sumamos la creación de ELMA, los productos llegaban al puerto en trenes argentinos y salían al mundo en barcos nacionales.
  • EL DESGUACE: La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, cuando tenía 47 mil kilómetros de extensión. A partir de ese año, con Argentina como miembro del Fondo Monetario Internacional, comenzó un retroceso tan gradual, como sostenido.
  • En tiempos de Frondizi, el Plan Larkin, anunció el principio del fin y fueron clausurados talleres y ramales.
  • “En los planes del presidente Arturo Frondizi, está una reforma del sistema de transportes. Mientras ofrece grandes incentivos a las automotrices, para que se instalen en la Argentina, negocia con el Banco Mundial la constitución de una comisión de estudios para racionalizar, es decir, para achicar el sistema ferroviario. El plan de reestructuración ferroviaria resultante, será conocido con el nombre del director de esta comisión: el teniente general norteamericano Larkin. Así el decreto 406 firmado por Frondizi en mayo de 1961, determina el levantamiento de 4 mil kilómetros de vías de los ramales no rentables; la remoción de 6 mil trabajadores, el fin de las inversiones y la intervención de la empresa de Ferrocarriles del Estado argentino, en cuyo directorio están representados los gremios ferroviarios” (“Huellas de un siglo”, Canal 7).
    La segunda parte del plan de ejecución de los Ferrocarriles Argentinos, llegó con José Alfredo Martínez de Hoz: “El ejemplo más difícil, es el de los Ferrocarriles, que todavía reciben un aporte sustancial del Tesoro para poder sobrevivir. Allí hemos realizado una muy importante obra de racionalización y de reorganización. Hemos clausurado o levantado, 10 mil kilómetros de vías, de las 42.500 que existían; o sea una relación de aproximadamente un 23%. Hemos también clausurado, mil de las 2.400 estaciones, esto significa haberlas reducido en un 42%. Hemos también reducido a la mitad, los 30.500 trenes-kilómetros-hora de pasajeros que funcionaban en el país. Y en cuanto al personal de la empresa Ferrocarriles del Estado, ha disminuido de los 156 mil trabajadores que se encontraban al comienzo de nuestra gestión, a 96 mil en la actualidad; esto implica una reducción de aproximadamente el 40%.
    Esta acción, en todos los aspectos, ha sido muy dura. Ha sido muy difícil hacer comprender a estructuras administrativas verdaderamente enquistadas, la importancia de la reducción de costos y de la operación con eficiencia. Creo que hemos logrado mucho, pero quizás estemos solamente a mitad de camino y esta acción debe ser perseguida con mucha firmeza. Cualquier aflojamiento o cualquier falta de apoyo o de firmeza, o cualquier retroceso en este sentido, puede hacer perder todo el resultado obtenido en estos pasados años”
    (Martínez de Hoz, cadena nacional 1980).
  • En el arranque del menemismo, algunos diputados lo corrían por derecha, pidiendo la privatización del sistema. “Señor ministro. El presupuesto que usted va a mandar de 1990, para que nosotros lo aprobemos en la Cámara de Diputados, ¿trae déficit? Esta pregunta esta motivada, en un ejemplo. Los ferrocarriles dan aproximadamente 1.200 millones de dólares de déficit por año. No se privatizan, porque hay mucha gente que dice que son importantes para la soberanía nacional. Entonces cuando hay que pagar los sueldos, el director o el presidente de Ferrocarriles, manda a pedir la plata a la Secretaría de Hacienda. Hacienda se comunica con Casa de la Moneda y mandan a imprimir unos billetes que no tienen respaldo. Son billetes falsos. Esto circula entre la gente y con eso se le paga a los trabajadores de ferrocarriles. Yo me pregunto: ¿qué es más importante para la soberanía de un país, gerenciar un tren o un país que no tiene moneda?” (Eduardo Varela Cid, columna en el noticiero de Canal 9).
  • La privatización comenzó con la concesión del ramal Rosario-Bahía Blanca y después la transferencia de todos los talleres ferroviarios.
    Un nuevo ministro de Economía, aceleró los tiempos: “Los ferrocarriles que eran un verdadero cáncer para el país, por el costo que tenían, producían cada vez peores servicios. Ahora están renaciendo con iniciativa privada” (Domingo Cavallo).
  • En 1992, 44 años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Ferrocarriles pasó de tener 60 mil trabajadores, a fines de los ’80, a los 15 mil de la privatización menemista.
    “Menem empezó fantástico. Los canales de televisión a los privados, la telefónica a los privados. Lo hizo bien, mal, no me importa. Los entregó, ya no tengo que pagar, la cuenta es de otros. Acá todavía hay antiguos mentales, que dicen: No, los ferrocarriles son nuestros. Pierden un millón de dólares por día, pero son nuestros. ¿Qué tenemos en la cabeza? No me diga esa barbaridad, no…” (Bernardo Neustadt).
    En el Mitre había 7 mil trabajadores y 5 mil fueron empujados al retiro voluntario. Nación emplazó a las provincias y les puso fecha para que se hagan tomen el servicio de carga y pasajeros: 10 de marzo de 1993. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital. El agua que llegaba a algunos pueblos del norte con los vagones cisterna, se evaporó. Se perdió la conectividad.
    430 pueblos con menos de 2 mil habitantes, desaparecieron o quedaron en peligro de extinción producto de la ausencia del ferrocarril. “Hay casos patéticos como el caso de Patricios (Provincia de Buenos Aires), donde hay una población envejecida, pero sin embargo la gente se aferra a la vuelta del ferrocarril; aunque hace muchos años que por allí no circula ningún tren (1993). Están los pueblos del norte, mi origen es el Ferrocarril Belgrano que recorre el Norte y que Menem le regaló a Pedraza; donde el crecimiento social, cultural y económico, está relacionado con el tren” (Elido Veschi, Ingeniero Ferroviario).
  • El cierre de ramales en los años ‘90, provocó que la red ferroviaria que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil; pero curiosamente, manteniendo el mismo déficit de un millón de dólares diarios. Un déficit que era de todo el país y pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.
    “Si el Estado achica el déficit de ferrocarriles, el déficit de Aerolíneas, el déficit de Entel, no es para pagarle a los acreedores, tiene que ser para mejorarle la vida a la gente. Si hacemos todo esto para dárselo todo al Citibank no veo el negocio de los argentinos” (José Luis Manzano).
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